「海の新幹線」テクノスーパーライナーは今？ かさむ燃料費…決まらぬ就航先（産経新聞）
「東京と小笠原諸島・父島を結ぶ航路に導入予定だった高速旅客船『テクノスーパーライナー』（ＴＳＬ）は原油高で就航が頓挫後、どうなったのですか。原油価格が下がっても、就航しないのでしょうか。また、博物館などで展示されていれば教えてください」
■国費に頼った開発
「海の新幹線」と呼ばれたＴＳＬは、大量の貨物や人員を高速で運ぶ海上交通システムとして、平成元年から旧運輸省（現国土交通省）が推進した国家プロジェクトだった。しかし、現在は運用されているＴＳＬは１隻もなく、事実上、失敗した形になっている。
速度５０ノット（時速約９０キロ）、貨物積載重量１千トン、航続距離５００カイリ（約９３０キロ）などを目標に、国から３９億円の補助を受けた大手造船７社が開発に取り組んで２隻の実験船が完成したほか、１６年には実用向けの第１号船が進水した。
この第１号船が１７年１１月から東京−小笠原に就航することになっていたが、直前になって原油高による燃料費高騰などから中止に。現在まで４年以上、新たな就航先も決まらず、建造した三井造船玉野事業所（岡山県玉野市）に係留されたままになっている。
「現役の高速船として活躍できる航路がないか、売却先などを探している」
三井造船の担当者は、新しい就航先に期待するが、今のところ目途はたっていない。無論、２号船以降の建造もない。
「国費に頼った開発をしたので甘えがあった。ＴＳＬは技術の歴史の中で退場していくモデルだったと思う。新たな活路を見いだすのは難しいだろう」
ＴＳＬに詳しい東大大学院の宮田秀明教授は、厳しくＴＳＬ構想を批判する。
従来の船舶の２倍近いスピード、航空機より格段に大きい輸送量と低いコスト。新時代の旅客船、アジア諸国から生鮮品を運ぶ輸送手段などとしても期待されたＴＳＬは、なぜ普及しなかったのか。
■燃費の悪さがネック
「最大の難点は燃費の悪さ」
ＴＳＬにかかわった関係者は、こう口をそろえる。多くの船舶は燃料に重油を使うが、ＴＳＬは比較的高い軽油を使う。しかも、その量は重油の３〜４倍。小笠原航路も現在の定期船なら１往復で重油約８０キロリットルだが、ＴＳＬでは重油より高い軽油を３倍以上の約２８０キロリットルを必要とする。
この点は、原油高の現状では大きい。当初、運賃値上げなどでＴＳＬ導入が可能と考えていた海運会社「小笠原海運」（東京都港区）も結局、燃料費高騰や都・国の支援取りやめを受けて手を引いている。
一昨年秋のリーマン・ショック以降、原油高は沈静化してきているが、それでも軽油の価格は就航が頓挫した１７年当時とほぼ同じ水準。小笠原海運は「仮に今、ＴＳＬを運航したとしてもやはり赤字になる」と話す。
小笠原航路だけではない。２隻の実験船のうち１隻は静岡県でカーフェリーとして実用された時期があったが、やはり原油高で運航停止になり、最終的に廃船となっている。ちなみにもう１隻の実験船は現在、神戸市の神戸海洋博物館に展示されている。
ＴＳＬの小笠原航路も推進したはずの国交省の担当者は「国としては、造船会社を補助したということ。なんとか就航先が見つかってほしい」と人ごとのような話しぶりだが、その一方で「高速船の技術開発という観点ではうまくいったと思う」とも強調する。
確かにＴＳＬは速い。係留中の実用１号船は、最高３９ノットで航行するように設定されており、東京−小笠原の航行時間を現行の２５時間半から１７時間にまで縮めることができた。
ただ、世界的な景気の悪化で、最近の造船業界にはスピードよりコストの低さが求められがち。他産業と同様に「環境志向」も強まっており、「燃費がいい」「ＣＯ２削減」などが、もてはやされる傾向にある。せっかくの「海の新幹線」も宝の持ち腐れだ。
係留中のＴＳＬは一般に公開されていないが、三井造船関係者によると「隠しているわけではないから、造船所の近くを運航する船に乗れば、見られると思う」と話す。「海の新幹線」が求められる時代は、再び来るのだろうか。（菅原慎太郎）
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「海の新幹線」と呼ばれたＴＳＬは、大量の貨物や人員を高速で運ぶ海上交通システムとして、平成元年から旧運輸省（現国土交通省）が推進した国家プロジェクトだった。しかし、現在は運用されているＴＳＬは１隻もなく、事実上、失敗した形になっている。
速度５０ノット（時速約９０キロ）、貨物積載重量１千トン、航続距離５００カイリ（約９３０キロ）などを目標に、国から３９億円の補助を受けた大手造船７社が開発に取り組んで２隻の実験船が完成したほか、１６年には実用向けの第１号船が進水した。
この第１号船が１７年１１月から東京−小笠原に就航することになっていたが、直前になって原油高による燃料費高騰などから中止に。現在まで４年以上、新たな就航先も決まらず、建造した三井造船玉野事業所（岡山県玉野市）に係留されたままになっている。
「現役の高速船として活躍できる航路がないか、売却先などを探している」
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ＴＳＬにかかわった関係者は、こう口をそろえる。多くの船舶は燃料に重油を使うが、ＴＳＬは比較的高い軽油を使う。しかも、その量は重油の３〜４倍。小笠原航路も現在の定期船なら１往復で重油約８０キロリットルだが、ＴＳＬでは重油より高い軽油を３倍以上の約２８０キロリットルを必要とする。
この点は、原油高の現状では大きい。当初、運賃値上げなどでＴＳＬ導入が可能と考えていた海運会社「小笠原海運」（東京都港区）も結局、燃料費高騰や都・国の支援取りやめを受けて手を引いている。
一昨年秋のリーマン・ショック以降、原油高は沈静化してきているが、それでも軽油の価格は就航が頓挫した１７年当時とほぼ同じ水準。小笠原海運は「仮に今、ＴＳＬを運航したとしてもやはり赤字になる」と話す。
小笠原航路だけではない。２隻の実験船のうち１隻は静岡県でカーフェリーとして実用された時期があったが、やはり原油高で運航停止になり、最終的に廃船となっている。ちなみにもう１隻の実験船は現在、神戸市の神戸海洋博物館に展示されている。
ＴＳＬの小笠原航路も推進したはずの国交省の担当者は「国としては、造船会社を補助したということ。なんとか就航先が見つかってほしい」と人ごとのような話しぶりだが、その一方で「高速船の技術開発という観点ではうまくいったと思う」とも強調する。
確かにＴＳＬは速い。係留中の実用１号船は、最高３９ノットで航行するように設定されており、東京−小笠原の航行時間を現行の２５時間半から１７時間にまで縮めることができた。
ただ、世界的な景気の悪化で、最近の造船業界にはスピードよりコストの低さが求められがち。他産業と同様に「環境志向」も強まっており、「燃費がいい」「ＣＯ２削減」などが、もてはやされる傾向にある。せっかくの「海の新幹線」も宝の持ち腐れだ。
係留中のＴＳＬは一般に公開されていないが、三井造船関係者によると「隠しているわけではないから、造船所の近くを運航する船に乗れば、見られると思う」と話す。「海の新幹線」が求められる時代は、再び来るのだろうか。（菅原慎太郎）
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小沢氏の不起訴・続投「当然」 達増岩手知事（産経新聞）
民主党籍を持つ岩手県の達増拓也知事は８日の記者会見で、民主党の小沢一郎幹事長が陸山会の土地取引をめぐる政治資金規正法違反事件で、嫌疑不十分により不起訴処分となり、幹事長を続投することについて、「当然のことだ。疑うのが検察の仕事。はあそうですかという感じだが、結論として無罪・潔白なのだと思う」と感想を述べた。
一方、起訴された衆院議員の石川知裕被告ら秘書経験者３人について、「私の感覚からすると無罪になってもおかしくない性質のもの」と断言。小沢氏の監督責任に関しては「身内での一時的な立て替えを届けなかったにすぎない。今後の会計をより厳しくすることが政治的な責任の取り方だ」と述べた。
また、石川被告の離党や議員辞職の必要性についても「自分の事務所できちんとしていくことが政治的、社会的に求められている。民主党の衆院議員として責任を全うしてほしい。議員辞職、離党という次元の話ではない」との考えを示した。
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